အခန္း ၁၆ - Stability

            ဤအခန္းသည္ သေဘၤာ၏ Stability အေၾကာင္းကို အက်ဥ္းခ်ံဳး ၍ ေဖာ္ျပထားျခင္းသာျဖစ္ပါသည္။  ထို႕ေၾကာင့္ ဤအခန္းတြင္ အခ်ိဳ႕ေသာ တြက္ခ်က္မႈ႕မ်ားကို မေဖာ္ျပေတာ့ပါ။  ထို႕အတူ Formula မ်ားကိုလည္းတက္ႏုိင္ သေလာက္ေရွာင္ရွား ၍ ေဖာ္ျပေပးသြားပါမည္။  ဤအခန္းကို အဓိကအားျဖင့္ ပညာသင္ယူေနေသာ ေက်ာင္းသားမ်ား မိမိတို႕သင္ယူေနေသာ Stability ဘာသာရပ္ကို မည္သည့္အတြက္ေၾကာင့္ သင္ယူေနသည္၊ သေဘၤာတစ္စီး၏ Stability သည္ မည္မွ်အေရးပါသည္၊  မည့္သည့္သက္ေရာက္မႈ႕မ်ားကို ထည့္တြက္စဥ္းစားသင့္သည္၊ Stability မေကာင္းမြန္မႈ႕ေၾကာင့္ မည္မွ် အက်ိဳးသက္ေရာက္မႈ႕မ်ားျဖစ္ေစသည္ အစရွိသည္တုိ႕ကို စဥ္းစားဆင္ျခင္ႏုိင္ရန္ ရည္ရြယ္ ၍ ဘာသာျပန္ မွီျငမ္းထားျခင္းျဖစ္ပါသည္။

           ထို႕အတူ ေရေၾကာင္းပညာရပ္ကို စိတ္၀င္စားသူမ်ား၊ ေလ့လာလိုသူမ်ား အလြယ္တကူ သေဘာေပါက္ေစရန္ ရည္ရြယ္၍ ဤအခန္းကို ထည့္သြင္းပါသည္။

၁၆.၁ Introduction

             သေဘၤာတစ္စီးဟာ ေလးလံေသာ သံကဲ့သို႕ သတၱဳႏွင့္ တည္ေဆာက္ထားေသာ္လည္း ဘာျဖစ္လို႕ ေရေပၚမွာ ေပၚႏုိင္ပါသလဲ?  အေၾကာင္းအရင္းမွာ သေဘၤာကို ေအာက္ဘက္သို႕ ဆြဲငင္ေသာ ေျမထုဆြဲငင္အား (Gravitational force) ႏွင့္ ေရမွ သေဘၤာကို အေပၚသို႕ ျပန္လည္ပင့္တင္ေပးေသာ ဖိအား(upward water pressure) ညီညႊတ္မွ်တေနမႈ႕ေၾကာင့္ျဖစ္သည္။  သို႕ေသာ္ ထုိအေျခအေနတြင္ သေဘၤာ၏၀မ္းသည္ ေရလံုေနရန္လိုအပ္သည္။  အကယ္ ၍ သေဘၤာ၏ အေလးခ်ိန္သည္ ပိုမိုမ်ားျပားလာျပီး ေရထုမွ သေဘၤာကို ျပန္လည္ ပင္တင္ေပးႏုိင္ေသာ ဖိအားထက္ ပိုမိုလာပါက အဆိုပါသေဘၤာသည္ နစ္ျမဳပ္သြားမည္ ျဖစ္သည္။ 

         အဆိုပါ ၀ိေသသမွာ Archimedes’ Law or Archimedes’ Principle ျဖစ္သည္။  အာခိမိဒီ၏ စည္းမ်ဥ္းဆိုသည္မွာ အရည္တစ္ခု၏ ဖယ္ရွားျခင္းခံရေသာ(displaced) အေလးခ်ိန္သည္ အဆိုပါ ဖယ္ရွားျခင္းခံရသည့္ အရည္၏ ထုထည္ႏွင့္ တိုက္ရိုက္အခ်ိဳးက်သည္။(အကယ္၍သာ ပတ္၀န္းက်င္ရွိ အရည္မ်ား၏ သိပ္သည္းဆ တူညီပါက)။ 

          ဆိုလိုသည္မွာ သင္သည္ ေရစိမ့္မ၀င္ႏုိင္ေသာ အလွ်ား၊ အနံ၊ အျမင့္ ၁မီတာစီ ရွိေသာ ၂တန္ ေလးသည့္ သစ္သားတံုးကို ေရထဲခ်ၾကည့္သည္ဆုိပါဆို႕။  အဆိုပါသစ္သားတံုးသည္ ေရထဲသို႕ လံုး၀နစ္ျမဳတ္ေနသည္ အေျခအေနကို စဥ္းစားၾကည့္ၾကပါစို႕။  အဆုိပါသစ္သားတံုးကို ၾကိဳးတစ္ေခ်ာင္းႏွင့္ အေပၚမွ သင္သည္ ထိန္းထားသည္ဆိုပါစုိ႕။  အဆိုပါသစ္သားတံုး၏ ထုထည္သည္ ၁ ကုဗ မီတာရွိမည္ျဖစ္သည္။  အဆိုပါထုထည္ကို ေရခ်ိဳ၏ သိပ္သည္းဆ (1 Ton/m3) ႏွင့္ ေျမွာက္လုိက္ပါက ထိုသစ္သားတံုး၏ Displacement =   L x B x D x ρ = 1 Ton ကိုရရွိမည္ျဖစ္သည္။ 

            အဆိုပါ ၁ တန္ သည္ ေရမွ သစ္သားကို ျပန္လည္ ပင့္တင္ေပးထားေသာအားျဖစ္ျပီး သင္ဆြဲကိုင္ထားေသာ ၾကိဳးမွ တင္းအားသည္ ၁ တန္သာ ရွိေတာ့မည္ျဖစ္သည္။  ၄င္းသည္ ေရ၏ ပင့္တင္အား Buoyant force ျဖစ္သည္။

 ထိုနည္းတူစြာ ေရမွ သေဘၤာကို ျပန္လည္ပင့္တင္ေပးေသာ တြန္းအား (Upward force)၏ ပမာဏသည္ သေဘၤာ၏ ေရတြင္နစ္ျမဳပ္ေနေသာ ထုထည္ (Volume) အေပၚမူတည္သည္။  ထိုပင့္တင္အားကို ျဖစ္ေပၚေစေသာ Displacement သည္ buoyancy ျဖစ္သည္။  သေဘၤာတစ္စီး၏ Displacement ကိုမ်ားေသာအားျဖင့္ Metric Tonnes (တစ္ခါတစ္ရံ Long Tonnes) ျဖင့္ ေဖာ္ျပသည္။  အကယ္၍ သေဘၤာတစ္စီးသည္ ၄င္း၏ ေရစူးအထက္တြင္ အပို buoyancy မရွိပါက ၄င္းေရစူးထက္ အနည္းငယ္ပို ၍ ကုန္တင္လုိက္ပါက ထုိသေဘၤာနစ္ျမဳတ္သြားမည္ျဖစ္သည္။ ထုိ႕ေၾကာင့္ သေဘၤာမ်ားတြင္ လံုေလာက္ေသာ Buoyance ရွိရန္ အလြန္အေရးၾကီးသည္။  အဆိုပါ အပိုပါ buoyance ကို ေရစူးအထက္ရွိ သေဘၤာ၏ အင္ဂ်င္ခန္း၊ လူေနခန္းမ်ား၊ အျခားေသာ အခန္းမ်ားဖြဲ႕စည္းျခင္းျဖင့္ရရွိႏုိင္သည္။  သို႕ေသာ္ အဆုိပါအခန္းမ်ားအားလံုးသည္ ေရလံုခန္းမ်ားျဖစ္ရန္လိုအပ္သကဲ့သုိ႕ ေရလံုတံခါးမ်ား တပ္ဆင္ထားပါကလည္း အဆုိပါ ေရလံုတံခါးမ်ား(Water tight doors)မ်ားသည္ ေကာင္းစြာ အဖြင့္အပိတ္လုပ္ႏုိင္ရန္၊ ေရလံုရန္ အထူးလိုအပ္သည္။

၁၆.၂ Intact Stability

          သေဘၤာတစ္စီးကို ဒီဇိုင္းေရးဆြဲလွ်င္ ေရေပၚတြင္ တည့္မတ္စြာ (၉၀ ဒီဂရီ တည့္မတ္စြာ) တည္ေနရန္ ဒီဇုိင္းေရးဆြဲသည္။  ထုိ႕ေၾကာင့္ သင့္ Hull Form ဒီဇုိင္းအျပီးသတ္ေသာအခ်ိန္ႏွင့္ သေဘၤာ၏ စက္ပစၥည္းမ်ား ဥပမာ- Engines, Generators, pumps အစရွိသည္တုိ႕ကို ထည့္သြင္းေသာအခါတြင္ Load Distributionကို ဂရုျပဳရန္ လုိအပ္သည္။  Tanks arrangement မ်ားမွာ Hull form ဖန္တီးစဥ္ကပင္ ထည့္သြင္းစဥ္းစားျပီး ျဖစ္သျဖင့္ အထူးမေဖာ္ျပေတာ့ေပ။

          Stability ဆိုသည္မွာ အကုန္နစ္ျမဳတ္ေနသည္ျဖစ္ေစ၊  တစ္ပုိင္းတစ္စနစ္ျမဳတ္ေနသည္ျဖစ္ေစ၊ အဆိုပါေရတြင္ နစ္ျမဳတ္ေနေသာ အရာ၀တၱဳကို တည့္မတ္ေသာ အေျခအေနတြင္ တည္ရွိေနေစျခင္းျဖစ္သည္။  အကယ္၍  အေၾကာင္းအမ်ိဳးမ်ိဳးေၾကာင့္ အဆိုပါ တည္ျငိမ္မႈ႕ (Stability) ပ်က္ယြင္းသြားေသာအခါတြင္လည္း မူလ တည္ျငိမ္ေသာ အေျခအေနသို႕ ျပန္လည္ေရာက္ရွိေစျခင္းျဖစ္သည္။ 

          Stability ဟုဆိုရာတြင္ သေဘၤာကို အလွ်ားလုိက္ (Longitudinal Stability)ႏွင့္ ကန္႕လက္ျဖတ္ (Transverse Stability)ဟူ၍  ႏွစ္မ်ိဳး သတ္မွတ္ႏုိင္သည္။  ပံုမွန္အားျဖင့္ သေဘၤာမ်ားတြင္ Longitudinal Stability သည္ လံုေလာက္ေလ့ရွိသည္။  သေဘၤာသည္ အနံထက္ အလွ်ားသည္ ပိုမိုရွည္လွ်ားသည္။  ထို႕ေၾကာင့္ ယခုအခန္းတြင္ Transverse Stability အေၾကာင္းကိုသာ အဓိက ေဆြးေႏြးသြားမည္ ျဖစ္ပါသည္။  ထို႕ေၾကာင့္ ယခုအခန္းတြင္ Stability ဟုသံုးႏႈန္းပါက Transverse Stability ဟုသာ ယူဆၾကပါရန္။

          သေဘၤာတစ္စီးတြင္ ၆ ဒီဂရီမွ်ေသာ အနည္းငယ္တိမ္းေစာင္းသည့္ ဒီဂရီ ပမာဏကို Initial Stability ဟုေခၚသည္။

          အထက္ပါပံုကိုၾကည့္ပါ။  အစက္ကေလးမ်ားႏွင့္ ျပသထားေသား လုိင္းကို ထိုေခါက္ခ်ိဳးညီ အရာ၀တၱဳ၏ ေရစူးအမွတ္(ေရတြင္နစ္ျမဳတ္ေနေသာ အမွတ္) ဟုယူဆပါ။  ေရေပၚတြင္ ေပၚေနေသာ အရာ၀တၱဳတစ္ခုသည္ မည္သည့္ အေလးခ်ိန္ကိုမွ် ထပ္မံ ျဖည့္စြက္ျခင္း၊ ထုတ္ႏႈတ္ျခင္းမရွိဘဲ တစ္ဘက္သို႕ တိမ္းေစာင္းေနေသာ အေျခအေနတြင္ ၾတိဂံ (သပ္) ပံုစံ Buoyance တစ္ခုသည္ အဆိုပါအရာ၀တၱဳ၏ ေရထဲသို႕ တိမ္းေစာင္းေနေသာ ဘက္ျခမ္းတြင္ ျဖစ္ေပၚလာျပီး အျခားတစ္ဘက္တြင္ ေနာက္ထပ္ ၾတိဂံ(သပ္ပံုစံ) တစ္ခု ျဖစ္ေပၚလာသည္ကို ေတြ႕ျမင္ႏုိင္သည္။  အကယ္၍သာ အဆုိပါ အရာ၀တၱဳ၏ တိမ္းေစာင္းမႈ႕ ေျပာင္းလဲျခင္းမရွိပါက အဆုိပါ ၾတိဂံႏွစ္ခု၏ ထုထည္သည္ အတူတူပင္ျဖစ္သည္။

          ထုိျဖစ္ေပၚလာေသာ ၾတိဂံ ႏွစ္ခု၏ ေရတြင္နစ္ျမဳတ္သည့္ ထုထည္ေျပာင္းလဲမႈ႕ အက်ိဳးသက္ေရာက္မႈ႕ေၾကာင့္ အဆိုပါ အရာ၀တၱဳတစ္ခုလံုးကို ပင့္တင္ထားေသာ Buoyance၏ ဗဟုိ (Centre of Buoyancy)သည္ ၄င္း၏ မူလ တည္ရွိရာ အလယ္ဗဟုိမွ ေရတြင္နစ္ျမဳတ္သြားေသာ ၾတိဂံ(သပ္ပံုစံ) အပုိင္းဘက္သို႕ ေရႊ႕သြားသည္။  ထိုသုိ႕ေျပာင္းလဲသြားေသာ Centre of Buoyance (B) ၏ အမ်ိဳးမ်ိဳးေသာ ေထာင့္မ်ားကို စိတ္ကူျဖင့္ ပံုေဖာ္ၾကည့္ႏုိင္သည္။

          ကြ်န္ေတာ္အျခားအေၾကာင္းအရာမ်ားကို ဆက္လက္၍ မေဖာ္ျပခင္ သေဘၤာမ်ားတြင္ Stability ႏွင့္ပတ္သတ္ျပီး ေခၚေ၀ၚေသာ အသံုးအႏႈံးမ်ားအေၾကာင္းကို အနည္းငယ္ ေဖာ္ျပေပးသြားပါမည္။  သေဘၤာတစ္စီး၏ Buoyance ကို မ်ားေသာအျဖင့္ B သေကၤတအျဖစ္ ေဖာ္ျပေလ့ရွိၾကသည္။  Buoyance ေၾကာင္းကို အထက္တြင္ ေဖာ္ျပေပးထားပါသည္။

          Metacenter ကို M သေကၤတျဖင့္ ေဖာ္ျပသည္။  Metacenter ဆုိသည္မွာ ခ်ိန္သီးတစ္ခု ဘယ္၊ညာလႊဲေနသည္ကို ျမင္ေယာင္ၾကည့္ပါ။  ၄င္းခ်ိန္သီးသည္ ဆံုခ်က္တစ္ခုေပၚတြင္ မူတည္ေရႊ႕ ဘယ္ဘက္သို႕လည္းေကာင္း၊ ညာဘက္သို႕လည္းေကာင္း ႀကိမ္ႏႈန္းတစ္ခုႏွင့္ လႊဲေနသည္ကို သင္ေတြ႕ဖူးပါလိမ့္မည္။  ထုိနည္းတူ သေဘၤာတစ္စီး၏ Metacenter ဆုိသည္မွာ သေဘၤာ၏ လႊဲခ်က္ဗဟုိ ဟုအၾကမ္းျဖင္း ယူဆႏုိင္ပါသည္။ 

          Center of Gravity (CG or G) သည္ သေဘၤာေပၚတစ္စီးလံုးေပၚသို႕ ေျမထုမွာ ဆြဲငင္အားေၾကာင့္ ျဖစ္ေပၚလာေသာ အား၏ တည္ေနရာကို ေဖာ္ျပေသာ အမွတ္ကို ဆိုလိုသည္။  ကြ်ႏု္ပ္တုိ႕ယူဆေသာ Reference or Coordinate အေပၚမူတည္၍ ၄င္း Center of Gravity ကို အေခၚအေ၀ၚအားျဖင့္ LCG, TCG ႏွင့္ VCG ဟု ကြဲျပားသည္။  သေဘၤာ၏ အလွ်ား (Length) ႏွင့္ အဆုိပါ Gravity အမွတ္ကို ႏိႈင္းယွဥ္ေဖာ္ျပပါက LCG (Longitudinal Centre of Gravity)၊ သေဘၤာ၏ အနံ (Breadth) သို႕ မဟုတ္ ကန္႕လက္ျဖတ္အားျဖင့္(Transverse) အဆုိပါအမွတ္ကို ႏိႈင္းယွဥ္ေဖာ္ျပပါက TCG (Transverse Centre of Gravity)၊  သေဘၤာ၏ အျမင့္ သို႕မဟုတ္ ေစာက္အနက္ (Depth) သို႕မဟုတ္ ေထာင့္မတ္(Vertical) အားျဖင့္ ႏႈိင္းယွဥ္ေဖာ္ျပပါက TCG (Transverse Centre of Gravity) ဟုေခၚဆိုႏုိင္သည္။  အဆိုပါ အေခၚအေ၀ၚမ်ားကို သံုးဖက္ျမင္ပံု ျဖင့္ ေအာက္ပါအတုိင္း ျမင္ႏုိင္သည္။

Metacentric Height ဆိုသည္မွာ အထက္တြင္ေဖာ္ျပခဲ့သည့္ Centre of Gravity (G) ႏွင့္ Metacenter (M) တုိ႕ၾကားရွိ အကြာအေ၀း ကိုလိုဆိုသည္။  Metacentric Height ကုိ GM သေကၤတျဖင့္ ေဖာ္ျပသည္။  သင္သည္သေဘၤာႏွင့္ ခရီးသြားေသာအခါ ဤသေဘၤာသည္ အလြန္လူးသည္၊ ဤသေဘၤာသည္ သိပ္မလူး ဟု ေျပာဆိုေလ့ရွိၾကသည္ကို ေတြ႕ျမင္ဖူးလိမ့္မည္။  အဆုိပါအခ်က္သည္ Metacentric Height (GM) အက်ိဳးသက္ေရာက္မႈ႕ေပၚမူတည္သည္။  ဤသုိ႕ျဖစ္ျခင္းမွာ GM  အလွ်ားရွည္ေသာ သေဘၤာမ်ားသည္ အလြန္းလူးေလ့ရွိျပီး ခရီးသည္မ်ားအတြက္ သက္ေတာင့္သက္သာ မရွိလွေပ။  သို႕ေသာ္ GM အလွ်ားအလြန္တုိလွ်င္ သေဘၤာမွာ သိပ္မလူးလွေသာ္လည္း သေဘၤာတိမ္းေမွာက္ရန္(Capsize) အလြန္လြယ္ကူသည္။  ထိုေၾကာင့္ IMO (International Marine Organization) ေခၚ ႏုိင္ငံတကာ ေရေၾကာင္း အဖြဲ႕အစည္းကဲ့သို႕ေသာ အဖြဲ႕အစည္းမ်ားမွ ပင္လယ္ျပင္သြား သေဘၤာမ်ားအတြက္ မျဖစ္မေန အနည္းဆံုးရွိမည္ ေဘးကင္းလံုျခံဳမႈ႕ဆုိင္ရာ သက္မွတ္ခ်က္မ်ား(minimum safety margins)၊ လိုက္နာရမည့္ စည္းမ်ဥ္းစည္းကမ္း (Regulation)မ်ားကို ျပဠာန္းထားျခင္းျဖစ္သည္။  Stability မလံုေလာက္မႈ႕ေၾကာင့္ တိမ္းေမွာက္ နစ္ျမဳတ္ဖူးေသာ သာဓက မ်ားစြာရွိသည္။  လူအသက္ေပါင္းမ်ားစြာ ဆံုးရႈံးႏုိင္သည္။  ဥပမာအားျဖင့္ ေအာက္ပါ link ကို ၾကည့္ရႈ႕ႏုိင္သည္။

http://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Captain_(1869)   

 “K” သေကၤတမွာ Keel ကို ကုိယ္စားျပဳသည္။  Keel ဆိုသည္မွာ ေရွးယခင္ သစ္သားသေဘၤာမ်ားတည္ေဆာက္ေသာအခါ သေဘၤာ၏ ၀မ္းဗိုက္ အလယ္တြင္ သစ္သားတံုးကို အသံုးျပဳခဲ့ၾကသည္။  သေဘၤာဧရာတုိင္ ဟုေခၚသည္။  ထိုသစ္သားတံုးမွာ သေဘၤာ၀မ္းဗုိက္၏ ေအာက္ဆံုး အမွတ္တြင္တည္ရွိသည္။  ယခုအခ်ိန္တြင္ သံမဏိ၊ အလူမီနီယမ္၊ GRP အစရွိသည္တုိ႕ကို အစားထိုး အသံုးျပဳလာၾကေသာ္လည္း သေဘာတရားမွာ တူူတူပင္ ျဖစ္သည္။  ထိုသေဘၤာ၏ ေအာက္ေျခအမွတ္ကို “K” သေကၤတျဖင့္ ေဖာ္ျပသည္။ 

          အထက္ေပၚျပပါ သေကၤတမ်ားျဖစ္ေသာ G, B, M ႏွင့္ K တို႕ကို အက်ဥ္းခ်ံဳးေဖာ္ျပျပီးေနာက္ Intact Stability အေၾကာင္းကို ဆက္လက္၍ ေဖာ္ျပသြားပါမည္။  သေဘၤာတစ္စီးသည္ တိမ္းေစာင္းေသာအခါ မည္သည့္ဘက္သို႕မဆိုတိမ္းေစာင္းႏုိင္သည္။  ေရွ႕ေနာက္၊ ဘယ္ညာ သို႕သာမက အမ်ိဳးမ်ိဳးေသာ အေျခအေနသို႕ တိမ္းေစာင္းႏုိင္သည္။ သို႕ေသာ္ ကြ်ႏု္ပ္တုိ႕သည္ လွ်ားလိုက္ Longitudinal ႏွင့္ ေဒါင္လိုက္ Transvse ၂ မ်ိဳးကိုသာ မ်ားေသာအားျဖင့္ ထည့္သြင္းစဥ္းစားသည္။   ယခု သေဘၤာကို ေဒါင္လုိက္ Transverse အားျဖင့္ ေဖာ္ျပပါမည္။

ယခုျမင္ေတြ႕ရေသာ Transverse section ပံုသည္ သေဘၤာတစ္စီး၏ Midship ကို ေဖာ္ျပထားေသာ ပံုျဖစ္သည္။  ၄င္းပံုတြင္ Buoyance force “B” သည္ ဗက္တာ(Vector) တစ္ခုအေနျဖင့္ ေရျပင္ညီလိုင္းကို ေထာင့္မွန္က် သေဘၤာကို ပင့္တင္ထားသည္ကို ေတြ႕ျမင္ရမည္။  အထက္တြင္ ေျမထုဆြဲငင္အား (Grivity) သည္ ေထာင့္မွန္အေနျဖင့္ သေဘၤာကို သက္ေရာက္ေနသည္ကို ေတြ႕ျမင္ရမည္။   ၄င္းပံုတြင္ သေဘၤာစတင္တိမ္းေစာင္းမႈ႕ေၾကာင့္ Buoyance ေရႊ႕လွ်ားသြားသည္ကို ေဖာ္ျပထားသည္။ ထုိေနာက္ သေဘၤာတိမ္းေစာင္း သြားပံုကို ေအာက္ရွိပံုတြင္ ၾကည့္ပါ။  

ယခုပံုတြင္ သေဘၤာသည္ တစ္ဘက္သို႕ တိမ္းေစာင္းသြားေသာအခါ ၄င္းသေဘၤာအေပၚသက္ေရာက္ေသာ Buoyant Force “B” သည္ တိမ္းေစာင္းေသာဘက္သို႕ ေရြ႕လွ်ားသြားသည္ကို ေတြ႕ျမင္ရမည္။  ထိုပံုတြင္ သေဘၤာ၏ တိမ္းေစာင္းမႈ႕ ဆံုခ်က္ကို Metacenter အျဖစ္ျဖင့္ ျမင္ရမည္ျဖစ္သည္။  MG ႏွင့္ MB ၾကားတြင္ ေထာင့္က်ဥ္းတစ္ခုျဖစ္ေပၚလာသည္။  ထုိေထာင္သည္ သေဘၤာ၏ တိမ္းေစာင္းသြားေသာ ေထာင့္ျဖစ္သည္။

Metacenter “M”၏ တည္ေနရာကို ေအာက္ပါ ညီမွ်ျခင္းျဖင့္ တြက္ခ်က္ႏုိင္သည္။

          MB = lb/Vol

MB ဆိုသည္မွာ Center of Buoyancy (B) ႏွင့္ Metacenter ၾကားရွိ ေဒါင့္မတ္အကြာအေ၀းျဖစ္သည္။

lb ဆုိသည္မွာ ေရစူး (Water line)၏ Transverse moment of inertia.

Vol ဆုိသည္မွာ ေရတြင္နစ္ျမဳတ္ေနေသာ သေဘၤာ၏ ထုထည္ျဖစ္သည္။

သေဘၤာ၏ထုထည္ Vol ႏွင့္ lb ႏွစ္ခုစလံုးကို Hydrostatic Table မွ ရယူႏုိင္သကဲ့သို႕ တြက္ခ်က္ႏုိင္သည္။  သို႕ေသာ္ တြက္ခ်က္မႈ႕အေသးစိတ္ကို ဤအခန္းတြင္ ခ်န္လွပ္ထားသည္။

ကြ်ႏု္ပ္တို႕သည္ righting lever ကို တြက္ခ်က္ရန္အတြက္ GM၏ တန္ဖိုးကို သိရွိရန္လိုအပ္သည္။ 

Meter centric height ကို ေအာက္ပါ formula ျဖင့္ တြက္ခ်က္ႏုိင္သည္။

MG = MB+BK-GK

ပံုတြင္ျမင္ရသည့္အတိုင္း သေဘၤာေပၚသက္ေရာက္ေသာ ေျမထုဆြဲငင္အား G အမွတ္သည္ vector တတ္ခု အေနျဖင့္ ေအာက္သို႕ ေထာင့္မွန္က် သက္ေရာက္လွ်က္ရွိသည္။  ေရထုမွ ပင့္တင္အား “B”သည္ vector တစ္ခု အေနျဖင့္ Meter center ဆီသို႕ဦးတည္ကာ ေထာင့္မွန္က် အထက္သို႕ သက္ေရာက္လွ်က္ရွိျပီး အဆိုပါ Length of Lever ကို

GZ = GM Sin (φ) ျဖင့္ တြက္ခ်က္ႏိုင္သည္။

၄င္း GZ ကို သေဘၤာတစ္စီး၏ static lever of initial stability ဟုေခၚသည္။

၄င္း GZ ၏ တန္ဖုိးကို ဒီဂရီတန္ဖိုးအမ်ိဳးမ်ိဳး ေပး၍ တြက္ခ်က္ရယူသည္။ ရရွိလာေသာ ရလဒ္မ်ားကို Graph ေပၚတြင္ အမွန္ခ်ၾကည့္ပါက “Curve of static lever” ေခၚ “GZ  curve” ကိုရရွိမည္ျဖစ္သည္။  ၄င္း GZ curve ကို Meter “m”  unit ျဖင့္ ေဖာ္ျပသည္။ ရရွိလာေသာ ရလဒ္မ်ားကို သေဘၤာ၏ အေလးခ်ိန္ “P” ျဖင့္ ေျမွာက္လိုက္ပါက Ton-meter (T-m) တန္ဖိုးမ်ားရရွိမည္ျဖစ္သည္။  ၄င္းမွ ရရွိလာေသာ Graph ကို “Curve of intact stability” သုိ႕မဟုတ္ “Cross Curve” ဟုေခၚသည္။

 
         ပံုမွန္ GM တန္ဖိုးမွာ သေဘၤာအမ်ိဳးအစားေပၚတြင္ မ်ားစြာမူတည္သည္။ ခရီးသည္တင္သေဘၤာမ်ားမွာ GM value ကို ၀.၅ မီတာ ကဲသို႕ နည္းေအာင္ တည္ေဆာက္ေလ့ရွိၾကသည္။ ထိုမွသာ သေဘၤာ၏ တိမ္းေစာင္းခ်ိန္ၾကာျမင့္ျပီး ခရီးသည္မ်ားကို သက္ေသာင့္သက္သာ ရွိေစမည္ျဖစ္သည္။ 

          ေက်ာက္မီးေသြးတင္ေဆာင္ေသာ Bulk carrier ကဲ့သို႕ေသာ သေဘၤာမ်ားမွာ GM တန္ဖိုးကို ျမင့္ေအာင္ ဒီဇိုင္းျပဳလုပ္ေလ့ရွိသည္။  ထုိသေဘၤာမ်ား ကုန္တင္ေဆာင္ေသာအခါ အဆိုပါကုန္ (ေက်ာက္မီးေသြး)၏ center of gravity သည္ အလြန္ၾကီးမားေသာၾကာင့္ ျဖစ္သည္။  ေက်ာက္မီးေသြး သို႕မဟုတ္ Grain မ်ားကို တင္ေဆာင္လိုက္ေသာ အခါ သေဘၤာ၏ ကုန္ေလွာင္ခန္းမ်ားသည္ ျပည့္သြားျပီး GM value နည္းသြားသည္။  ဆီတင္သေဘၤာ (Tankers)မ်ားမွာလည္း အလားတူ ပင္ျဖစ္သည္။  သို႕ေသာ္ Tanker သေဘၤာမ်ားအတြက္မူ free surface effect ကိုမူ ထည့္သြင္း စဥ္းစားရမည္ျဖစ္သည္။  Free surface effect အေၾကာင္းကို Negative influences of Stability စာပိုဒ္တြင္ ထည့္သြင္းေဖာ္ျပသြားပါမည္။

          Barge မ်ား၊ ကုန္မတင္ရေသးေသာ Bulk carrier မ်ား၊ ကုန္မတင္ရေသးေသာ Tanker မ်ားကဲ့သို႕ေသာ ဗ်က္က်ယ္ျပီး ေရစူးနည္းေသာ သေဘၤာမ်ားးသည္ Initial Stability မ်ားျပားလံုေလာက္သည္။  ခရီးသည္တင္သေဘၤာမ်ား၊ ၾကီးမားေသာ freeboard မ်ားေသာ ေရစူးနက္သည့္ ကြန္တိန္နာတင္သေဘၤာမ်ားကဲ့သို႕ေသာ ဗ်က္က်ဥ္းျပီး အလွ်ားရွည္ေသာ သေဘၤာမ်ားတြင္ Initial Stability နည္းပါးသည္။ 

          ထို႕ေၾကာင့္ သေဘၤာတစ္စီးကို စတင္ ဒီဇုိင္းေရးဆြဲခ်ိန္ကပင္လွ်င္ တင္ေဆာင္မည့္ ကုန္စည္ အမ်ိဳးအစား၊ Ballast စနစ္ စသည္အခ်က္အလက္မ်ားကို  ထည့္သြင္းစဥ္းစားရမည္ျဖစ္သည္။ 

Positive influences of Stability

          သေဘၤာ၏ ေရးစူးအမွတ္တြင္ရွိေသာ သေဘၤာ၏ ဗ်က္က်ယ္ျပန္ျခင္းသည္ moment of intertia ျမင့္မားျခင္းပင္ျဖစ္သည္။  ထို႕ေၾကာင့္ MB ၏ အလွ်ားသည္လည္း ပိုမို မ်ားျပားသည္။  အကယ္၍ သေဘၤာမ်ားသည္ Stability မလံုေလာက္ပါက Blister Tank သို႕ Sponspoons Deck ကို ထပ္မံထည့္သြင္း တည္ေဆာက္ၾကသည္။  ၄င္း Tank မ်ားသည္ သေဘၤာ၏ Parallel Mid body ေခၚ ဗ်က္၏ စုစုေပါင္း အလွ်ားကို ပိုမိုမ်ားျပားေစသည္။ 

Negative influences of Stability

          သေဘၤာမ်ား၏ ကုန္းပတ္ေပၚတြင္ ေလးလံၾကီးမားေသာ ကုန္စည္မ်ားကိုတင္ေဆာင္ျခင္းျဖင့္ အဆိုပါသေဘၤာ၏ centre of gravity (G) ကို ျမင့္တက္ေစသည္။  ေရခဲေသာ ေဒသမ်ားႏွင့္ ေရခဲေသာ အေျခအေနမ်ားတြင္ သေဘၤာ၏ ရြက္မ်ား သို႕ ေရေၾကာင္းအခ်က္ျပမီးမ်ားတပ္ဆင္ထားေသာ ရြက္တုိင္မ်ား၊ ၀န္ခ်ီစက္မ်ား အစရွိေသာ ေနရာမ်ားတြင္ ေရခဲမ်ား ျဖစ္ေပၚေစျပီး ၄င္းေရခဲမ်ား၏ အေလးခ်ိန္ေၾကာင့္ G အမွတ္သည္ အ ႏၱရာယ္ရွိေသာ အေျခအေနသို႕ ျမင့္တက္လာေစသည္။  အခ်ိဳ႕ေသာ ငါးဖမ္းသေဘၤာမ်ားသည္ ေရခဲမ်ားအလြန္ ဖံုးလႊမ္းျခင္းခံရမႈ႕ေၾကာင့္ နစ္ျမဳတ္ႏုိင္သည္။  အခ်ိဳ႕ေသာ သေဘၤာမ်ားတြင္ တပ္ဆင္ထားေသာ ၀န္ခ်ီစက္မ်ား၏ ေလးလံေသာ အစိတ္အပိုင္းမ်ားေၾကာင့္လည္း Stability အတြက္ ျပႆနာ ရွိႏုိင္သည္။  ကုန္တင္ခန္းမ်ားအတြင္းရွိ ေနရာလြတ္မ်ားတြင္ ရွိေသာ အရည္မ်ားေၾကာင့္လည္း ၾကီးမားေသာ အႏႈတ္လကၡဏာေဆာင္သည္ Stability အေပၚ အက်ိဳးသက္ေရာက္မႈ႕မ်ား ျဖစ္ေပၚေစသည္။  ကားတင္သေဘၤာ (Ro-Ro ferry) ရွိ ကားထားေသာ အခန္းမ်ားတြင္ ၀င္ေနေသာ အနည္းမွ်ရွိသည့္ ေရပမာဏသည္ အဆိုသေဘၤာကို အ ႏၱရာယ္ေပးေစႏုိင္သည္။  အဘယ္ေၾကာင့္ဆိုေသာ္ သေဘၤာတစ္ဘက္သို႕ တိမ္းေစာင္းသြားေသာအခါ၊ ေရမ်ားသည္ တိမ္းေစာင္းရာဘက္သို႕ စီးဆင္းသြားျပီး သေဘၤာ၏ Centre of gravity ကို တိမ္းေစာင္းသည့္ဘက္သို႕ပိုမိုမ်ားျပား ေရြ႕လွ်ားသြားေစသည္။  ထို႕ေၾကာင့္ အရည္ပမာဏ မ်ားျပားပါက သေဘၤာကို တိမ္းေမွာက္ေစသည္အထိ အႏၱရာယ္ေပးေစႏုိင္သည္။   ထို႕ေၾကာင့္ပင္လွ်င္ ဆီတင္သေဘၤာမ်ား (Tankers) မ်ားတြင္ ဆီတင္အကန္႕ (Tanks) မ်ား တစ္ခုခ်င္းစီရွိ အရည္မ်ား အျခားအကန္႕မ်ားသို႕ စီးဆင္းျခင္းေၾကာင့္ျဖစ္ေပၚလာေသာ centre of gravity ကို ထိန္းခ်ဳပ္ႏုိင္ရန္အတြက္ အလွ်ားလိုက္ ေရလံုခန္းစီးမ်ား (Longitudinal Bulkheads)မ်ားကို တပ္ဆင္ထားျခင္းျဖစ္သည္။ 

          သေဘၤာတြင္ ရွိေသာ အေပါက္မ်ားမွ ေရ၀င္မႈ႕ေၾကာင့္ သေဘၤာကို ၾကီးမားေသာ အက်ိဳးသက္ေရာက္မႈ႕ျဖစ္ေပၚေစသည္။  ေရမ်ားသည္ ထိုအေပါက္မွတစ္ဆင္သေဘၤာထဲသို႕ ၀င္ေရာက္လာႏုိင္ျပီး free liquid surface မ်ားကို ျဖစ္ေပၚေစသည္။  

၁၆.၃ Stability of damaged ships

             ကြ်ႏု္ပ္တို႕သည္ သေဘၤာကို ခြက္ပံုစံေရေပၚေပၚေနေသာ အရာတစ္ခုဟု ယူဆၾကည့္ပါ။  လည္းေကာင္းသေဘၤာတြင္ အလွ်ားလိုက္ေသာ္လည္းေကာင္း၊ ေဒါင္လိုက္ေသာ္လည္းေကာင္း ေရလံုးခန္းစည္းမ်ား မရွိဟုယူဆပါ။  ထိုသေဘၤာ၏၀မ္းတြင္ရွိေသာ အေပါက္တစ္ခုမွ ေရမ်ား၀င္လာသည္ဆိုပါစို႕။  လည္းေကာင္းသေဘၤာသည္ အေရွ႕အေနာက္ တိမ္းေစာင္းျခင္း (Trim)၊ ေဘးဘက္သို႕တိမ္းေစာင္းျခင္း (List) မရွိဘဲ တည့္မတ္ေသာ အေျခအေနျဖင့္ တစ္ျဖည္းျဖည္း နစ္ျမဳတ္သြားမည္ျဖစ္သည္။  ဤအေျခအေနတြင္ ပတ္၀န္းက်င္မွ ဥပမာ- လိႈင္းေၾကာင့္ သေဘၤာတိမ္းေစာင္းမႈ႕ စသည္ စသည္တို႕ကို ထည့္သြင္းစဥ္းစားျခင္းမျပဳပါႏွင့္။  ထိုအခ်ိန္အတြင္တြင္ ခရီးသည္မ်ား သေဘၤာသားမ်ားသည္ သေဘၤာကို စြန္႕ခြာျပီး ေဘးကင္းရာသို႕ ထြက္ေျပးႏုိင္ရန္ အခ်ိန္အနည္းငယ္ရသည္။

          သို႕ေသာ္ ကြ်ႏ္ုပ္တို႕ လက္ေတြ႕၌ သေဘၤာမ်ားတြင္ ေဒါင္လိုက္ ႏွင့္ အလွ်ားလိုက္ ေရလံုခန္းစည္းမ်ားျဖင့္ (Longitudinal and Transverse Bulkheads) တည္ေဆာက္ထားသည္။  ထို႕ေၾကာင့္ အဆိုပါ Bulkheads မ်ားအၾကားရွိ Tanks မ်ားသို႕ ေရမ်ားယိုစိမ့္ ၀င္ေရာက္ပါက သေဘၤာသည္ ထို ေရ၀င္ေသာ Tanks မ်ားရွိရာဘက္သို႕ တိမ္းေစာင္းသြားသည္။ အကယ္၍ အဆိုပါ Tanks or Compartments (ေရလံုခန္းမ်ား) ၏ ပမာဏသည္ သေဘၤာတစ္စီးကို တိမ္းေမွာက္ေစေသာ ပမာဏ အထိၾကီးမားျပီး ေရမ်ားအလွ်င္အျမန္၀င္ေရာက္လာပါက အဆိုပါ သေဘၤာကို ဆြဲလွဲသကဲ့သို႕ျဖစ္ေစျပီး မိနစ္အနည္းငယ္အတြင္း တိမ္းေမွာက္ေစသည္။  ထို႕ေၾကာင့္ တည္ေဆာက္ေသာ သေဘၤာမ်ားတြင္ ေရလံုခန္းမ်ား၏ ပမာဏ Permeability ကို ထည့္သြင္းစဥ္းစားရန္လိုအပ္သည္။

          Permeability ဆိုသည္မွာ သေဘၤာတစ္စီးတြင္ရွိေသာ ေရလံုခန္းတစ္ခုတြင္ အမ်ားဆံုးေရ၀င္ႏုိင္ေသာ ပမာဏကုိ ဆိုလိုသည္။  Stability တြက္ခ်က္ရာတြင္ ၀င္လာေသာေရ၏ ပမာဏေပၚမူတည္၍ Permeability ကို သုည သို႕မဟုတ္ ၁ ဟု သတ္မွတ္သည္။  အကယ္၍ အဆိုပါေရလံုခန္းကို ေရလံုး၀ မ၀င္ေသာ အေျခအေန သို႕ အခန္းလြတ္ဟု ယူဆပါက Permeability ကို ၁ ဟုသတ္မွတ္သည္။  ခန္းလံုးျပည့္ေရျပည့္ေနေသာအေျခအေနကို Permeability တန္ဖိုး သုည ဟု ယူဆသည္။  သေဘၤာတစ္စီးရွိ အင္ဂ်င္ခန္းတစ္ခုအတြက္ Permeability၏ တန္ဖိုးကို ကို ေယဘုယအားျဖင့္ 0.85 ဟု သတ္မွတ္သည္။  ဆိုလိုသည္မွာ အဆိုပါ အင္ဂ်င္ခန္းအတြင္းသို႕ ေရ သုိ႕မဟုတ္ အျခားေသာ အရည္ 0.15% အထိ၀င္ေရာက္ေသာ္လည္း ထိုသေဘၤာ၏ Buoyance သည္ လံုေလာက္ေနေသးျပီး မနစ္ျမဳတ္ႏုိင္ေသးဟု ဆိုလိုသည္။  ထို႕ေၾကာင့္ Permeability တန္ဖိုးမ်ားျပားေသာ အခန္းမ်ားသည္ ထိခိုက္မႈ႕မ်ားေၾကာင့္ ေရယုိစိမ့္မႈ႕မ်ားစြာျဖစ္ေပၚေသာ္လည္း Stabitily ကို ထိန္းထားႏုိင္သည္။  Permeability ကိန္းညႊန္းတစ္ခု ျဖစ္ေသာ permissible length ႏွင့္ ပတ္သတ္သည့္ Freeboard အေၾကာင္း၊ ပလင္းဆိုး (Plimsoll) mark အေၾကာင္းကို Load Line အခန္းတြင္ ေဖာ္ျပသြားပါမည္။

          လြန္ခဲ့ေသာႏွစ္အနည္းအငယ္အတြင္း အဆုိပါ ျဖစ္ရပ္မ်ားေၾကာင့္ Ro-Ro carriers ေခၚ ခရီးသည္ႏွင့္ ကားမ်ားတင္ေဆာင္ေသာ သေဘၤာမ်ားတိမ္းေမွာက္ေသာ သာဓက မ်ားစြာရွိသည္။  Ro-Ro (Roll on- Roll off) carrier မ်ားသည္ ကားမ်ား ၀င္/ထြက္ တင္ေဆာင္ႏိုင္ရန္ အဖြင့္အပိတ္ တံခါးမ်ားတပ္ဆင္ထားသည္။  အဆိုပါ တံခါးမ်ားသည္ ၾကမ္းတမ္းလွေသာ ပင္လယ္ျပင္၏ ရာသီဥတု အေျခအေနတြင္ ပ်က္စီး ျပဳတ္ထြက္သြားျပီး ေရမ်ား အလံုးအရင္းျဖင့္ ၀င္ေရာက္လာမႈ႕ေၾကာင့္ သေဘၤာကို ဆြဲလွဲသကဲ့သို႕ျဖစ္ေစျပီး အထူးသျဖင့္ (Free surface effect)၊ (ကြ်န္ေတာ္က “ဗူးေလးရာ ဖရံုဆင့္ သက္ေရာက္မႈ႕” ဟုေခၚသည္) ေၾကာင့္ နစ္မႈတ္မႈ႕မ်ား ျဖစ္ပြားခဲ့သည္။
          ထိုေရမ်ား၀င္ေရာက္လာမႈ႕ေၾကာင့္ သေဘၤာကို ဆြဲလွဲသကဲ့သို႕ နစ္ျမဳတ္ေစျခင္းကို Turn over moment ေၾကာင့္ျဖစ္သည္။  ျမင္သာေစရန္ ရိုးရွင္းေသာ ဥပမာ တစ္ခုျဖင့္ ႏိႈင္းယွဥ္ျပပါမည္။  ေမာင္ေမာင္ႏွင့္ သူ႕၏ ဖခင္သည္ စီးေဆာ (seesaw) တစ္ခုကို စီးေနသည္ဟုယူဆပါ။  ေမာင္ေမာင္၏ အေလးခ်ိန္သည္ ေပါင္ ၅၀ ေလးျပီး သူ၏ ဖခင္မွာ ေပါင္ ၁၀၀ေလးသည္ဟုယူဆပါ။  ေမာင္ေမာင္သည္ စီးေဆာ၏ ဆံုခ်က္မွ ၂ မီတာ အကြာေ၀းတြင္ ထိုင္ေနျပီး၊ သူ႕ဖခင္သည္ ၁မီတာအကြာအေ၀းတြင္ ထုိင္ေနသည္ဟု ယူဆပါ။  အေလးခ်ိန္ကြာျခားေသာ္လည္း ဆံုခ်က္မွ သက္ဆုိင္ရာ လူတစ္ဦးစီ၏ အကြာေ၀းေၾကာင့္ ထိုစီးေဆာသည္ မည့္သည္ဘက္သို႕မွ် တိမ္းေစာင္းသည္ အေျခအေနမျဖစ္ဘဲ တည္ျငိမ္သည့္ အေျခအေန (Equilibrium) ျဖစ္ေပၚေနမည္ျဖစ္သည္။

          ၅၀ x ၂ = ၁၀၀ x ၁

          ထို႕နည္းတူ သေဘၤာေပၚတြင္ တန္ ၁၀၀ ေလးေသာ ကုန္တစ္ခုကို သေဘၤာ၏ centre of gravity (G) တည္ရွိရာေနရာမွ ၁ မီတာအကြာအေ၀းသို႕ ေရြ႕လိုက္ပါ။  ထိုသေဘၤာသည္ ကုန္ရွိရာဘက္သို႕ Turn over moment ၁၀၀ tm ျဖင့္ တိမ္းေစာင္းသြားမည္ျဖစ္သည္။  ထိုသို႕တိမ္းေစာင္းမႈ႕ကို ၁ တန္ေလးေသာ အရာတစ္ခုကို “G” အမွတ္မွ ၁၀၀ မီတာကြာေ၀းေသာ ေနရာတစ္ခုတြင္ ထားရွိျခင္းျဖင့္ တည္ျငိမ္မႈ႕ (Equilibrium) ကို ထိန္းႏိုင္သည္။

          ေအာက္ပါပံုမ်ားကို ႏႈိင္းယွဥ္ၾကည့္ပါ။ Free surface effect ၏ သက္ေရာက္မႈ႕ကို ေတြ႕ျမင္ႏုိင္သည္။

အထက္ပါပံုတြင္ေဖာ္ျပထားေသာ သေကၤတမ်ားမွာ

G        =       Centre of gravity

B₀       =       Centre of buoyancy (no list)

Bφ      =       Buoyancy by heel to port or starboard (external force)

Bφ      =       Buoyancy by list to port to starboard (internal force)

M₀      =       Initial metacenter

GM     =       Metacentric height

KM     =       The height of initial metacenter above the keel

K        =       Keel

D        =       Displacement (D)

F        =       -Displacement (-D)

φ        =       heeling angle

G₀G”   =       virtual loss of GM

GZ      =       lever GZ, righting lever, the horizontal distance between the center of gravity and the vertical through the centre of buoyancy.

Centre of gravity (G) ၏ ေရႊ႕လွ်ားမႈ႕သည္

• -       ေရလႊမ္းခံရေသာ Tank or compartment ၏ အလွ်ား
• -       ေရလႊမ္းခံရေသာ Tank or compartment ၏ အနံ စသည္တို႕ေပၚတြင္ မူတည္သည္။

ပံုနံပါတ္ ၄ ကို ၾကည့္ပါ ေရလႊမ္းခံရေသာ Tank ၂ ခု အၾကားတြင္ ေရလံုခန္းစည္း ပိုင္းျခားထားေသာေၾကာင့္ negative influence of stability (အႏႈတ္ေဆာင္ေသာ Stability ၏ လႊမ္းမိုးမႈ႕)ကို သိသာစြာေလွ်ာ့ခ်ေပးႏုိင္သည္ကို ေတြ႕ျမင္ရမည္ျဖစ္သည္။ ပံု၄ တြင္ေတြ႕ရေသာ center of gravity (G) ၏ ေရႊ႕လွ်ားမႈ႕သည္ ပံု၃ ႏွင့္ႏိႈင္းယွဥ္ပါက ၄ ပံု ၁ ပံုခန္းသာရွိသည္ကို ေတြ႕ျမင္ရမည္ျဖစ္သည္။ GG₁ ၏ တန္ဖို႕ကို ေအာက္ပါ ညီမွ်ျခင္းျဖင့္ တြက္ခ်က္ႏုိင္သည္။

         

Moment of static stability = D x GZ = D x GM sin φ

အထက္ပါပံုမ်ားကို ၾကည့္ျခင္းအားျဖင့္ သေဘၤာအတြင္းသို႕ ပမာဏ အနည္းငယ္မွ်ေသာ ေရ၀င္ေရာက္လာျပီး ထိုေရမ်ားသည္ သေဘၤာဗ်က္တစ္ခုလံုး၏ ဘယ္ဘက္၊ညာဘက္သို႕ အတာအဆီးမရွိ လြတ္လပ္စြာ စီးဆင္းႏုိင္ပါက သေဘၤာအေပၚ ၾကီးမားေသာ moment တစ္ခုအျဖစ္သက္ေရာက္ႏိုင္သည္ကို ေတြ႕ရွိရမည္ျဖစ္သည္။

     အထက္ပါ ညီမွ်ျခင္းသည္ သေဘၤာတြင္းသို႕ မည္မွ်မ်ားျပားေသာ ေရပမာဏ၀င္ေရာက္လာမႈ႕ကို အဓိကမထားဘဲ ထို၀င္ေရာက္လာေသာေရေၾကာင့္ ျဖစ္ေပၚလာမည့္ moment arm ကို ေဖာ္ျပေသာ ညီမွ်ျခင္းျဖစ္သည္။

    တစ္ခုသို႕မဟုတ္ တစ္ခုထက္ပိုေသာ အခန္းမ်ား (compartment)မ်ားသို႕ ေရ၀င္ေရာက္လာျခင္းျဖင့္ သေဘၤာကို ေဖာ္္ျပပါ အက်ိဳးဆက္မ်ား ျဖစ္ပြားေစသည္။

• သေဘၤာ၏ ေရစူး ပိုမိုမ်ားျပားလာျခင္း (Buoyancy limit ထက္ေက်ာ္လြန္ပါက သေဘၤာ နစ္ျမဳတ္သြားမည္ျဖစ္သည္)
• သေဘၤာသည္ ေရ၀င္ရာေဘးဘက္သို႕ တိမ္းေစာင္းသြားမည္
• ထိုနည္းတူ သေဘၤာသည္ အေရွ႕သို႕မဟုတ္ အေနာက္ဘက္သို႕လည္း တိမ္းေစာင္းသြားႏုိင္သည္
• Stability ေျပာင္းလဲသြားမည္။

စေသာအခ်က္မ်ားအားလံုးသည္ ေရစတင္၀င္ေရာက္လာျပီး moment တစ္ခုအေနျဖင့္ သေဘၤာကို စတင္သက္ေရာက္ခ်ိန္မွ စတင္ျဖစ္ပြားမည္ျဖစ္သည္။

          သို႕ရာတြင္ သေဘၤာေပၚတြင္ ေရလံုခန္းစည္းမ်ား (watertight bulkheads)မ်ားတပ္ဆင္မႈ႕ကို စီးပြားေရး ရႈ႕ေထာင့္ျဖင့္ ၾကည့္ရႈ႕ေနၾကဆဲျဖစ္သည္။  အခ်ိဳ႕ေသာ သေဘၤာပုိင္ရွင္မ်ားသည္ သေဘၤာကုန္တင္/ကုန္ခ်လြယ္ကူေစရန္ ေရလံုခန္းစည္းမ်ားကို မတပ္ဆင္လိုၾကေပ။  ဥပမာ - ကားတင္သေဘၤာမ်ားႏွင့္ ၾကီးမားေလးလံေသာ ကုန္စည္မ်ား တင္ေဆာင္ေသာ သေဘၤာမ်ားတြင္ျဖစ္သည္။  ဆီတင္သေဘၤာမ်ား (Tankers)မ်ားတြင္မူ ေရလံုခန္းစည္းမ်ားကို အမ်ိဳးအစားမတူေသာ ဆီမ်ားကို ခြဲယူတင္ေဆာင္ႏုိင္ရန္အတြက္ အသံုးျပဳလုိၾကသည္။  သေဘၤာမ်ားတြင္ သေဘၤာအလယ္ခန္းစည္း(centre line bulkhead) သုိ႕မဟုတ္ ေဒါင္လိုက္ခန္းစည္း (transverse bulkheads) စသည္တို႕ကို တပ္ဆင္ရန္ေရြးခ်ယ္ရာတြင္ ေရ၀င္ႏိုင္မႈ႕ပမာဏကို နည္းႏုိင္/ ေလွ်ာ့ခ်ႏုိင္မည့္ မည္သည့္ ေရလံုခန္းစည္းစနစ္ကို မဆို အသံုးျပဳႏုိင္သည္။

၄. Rules and Regulations.

          အထက္တြင္ Free surface moment ၏ အေရးၾကီးပံုကို ေဖာ္ျပခဲ့ျပီးျဖစ္သည္။  ထို moment ကို သေဘၤာေပၚတြင္ လံုေလာက္ေသာ ေရလံုခန္းစည္းမ်ား ဖြဲ႕စည္းျဖင္းျဖင့္ ထိန္းခ်ဳပ္ႏုိင္သည္။  ထို႕ေၾကာင့္ ေရလံုခန္းမ်ား၏ ပမာဏကို SOLAS ႏွင့္ IMO (International Marine Organization)မွ ျပ႒ာန္းခ်က္မ်ားႏွင့္ အညီ တည္ေဆာက္ရန္လိုအပ္သည္။  Demage Stability ႏွင့္ ပတ္သတ္ျပီး Regulation (ျပ႒ာန္းခ်က္) အဓိအားျဖင့္ ၃ မ်ိဳးရွိသည္။

က.  Submersion ႏွင့္ Trim ကို တြက္ခ်က္ျခင္း

          အဆိုပါတြက္ခ်က္မႈ႕တြင္ အဓိကက်သည့္ အခ်က္မွာ အခန္းတစ္ခန္းလံုး^* Demage ျဖစ္ျပီး ေရမ်ားျပည့္သြားေသာ္လည္း အဆုိပါသေဘၤာတြင္ လံုေလာက္ေသာ Buoyance ရွိေနေသးျပီး မနစ္ျမဳတ္ႏုိင္ေစရန္ တြက္ခ်က္မႈ႕ျဖစ္သည္။  တြက္ခ်က္မႈ႕တြင္ သေဘၤာေရ၀င္ႏုိင္ေသာ ျဖစ္ႏုိင္ေျခကို maximum immersion line (အမ်ားဆံုး နစ္ျမဳတ္ႏုိင္ေသာ လိုင္း) ထက္မပိုေစရန္ တြက္ခ်က္သည္။  Maximum immersion line ဆိုသည္မွာ စိတ္ျဖင့္ မွန္းဆၾကည့္ႏုိင္ေသာ သေဘၤာ၏ ၀မ္း(Hull) ရွိ အမွတ္အသား လိုင္းတစ္ခုျဖစ္သည္။  ၄င္းလုိင္းသည္ ေယဘူယအားျဖင့္ Bulkhead deck ၏ ေအာက္ ၇၆ မီလီလီတာ အကြာအေ၀းျဖင့္ သတ္မွတ္သည္။  Bulkhead deck ဆိုသည္မွာ သေဘၤာ၏ ပထမထပ္ (First deck)ျဖစ္ျပီး ၄င္း အထပ္၏ အေပၚထပ္အခန္းမ်ားရွိ ခန္းစီးမ်ားမွာ ေရလံုခန္းစီးမ်ား တပ္ဆင္ထားျခင္းမရွိေပ။  ထို႕First deckကို သေဘၤာေရွ႕/ေနာက္ တစ္ေျပးထဲရွိေနေသာ ေရစူးလုိင္း၏ အထပ္တြင္ demage ျဖစ္ေနေသာ အေျခအေနတြင္ တည္ရွိေနေစရန္ တြက္ခ်က္ျခင္းျဖစ္သည္။  သေဘၤာနစ္ျမဳတ္ေသာအခါ အဆိုပါအခန္းမွ အျခားေသာ အခန္းမ်ားသို႕ ေရမ်ား စိမ့္၀င္မႈ႕မရွိေစရန္ အတြက္ အဓိကထားတြက္ခ်က္ျခင္းျဖစ္သည္။  သုိ႕ေသာ္ အဆိုပါတြက္ခ်က္မႈ႕မွာ သေဘၤာ တည့္မတ္စြာ နစ္ျမဳတ္ေသာ အေျခအေနကို မူတည္ကာတြက္ခ်က္ျခင္းျဖစ္ျပီး တိမ္းေစာင္းေနေသာ အေျခအေနကို ထည့္သြင္းစဥ္းစားျခင္းမရွိေပ။

သေဘၤာအမ်ိဳးအစားေပၚ မူတည္၍ ေရလံုခန္း သတ္မွတ္မႈ႕မွာ ကြာျခားသည္။  ၀င္ေရာက္လာေသာ aရမ်ားေၾကာင့္ အက်ိဳးဆက္အျဖစ္ သေဘၤာ၏ ေရစူး (Draught) မ်ားျပားလာမႈ႕ကို သေဘၤာ၏ အပိုရွိေသာ Buoyance (Spare buoyance)မွ ဆက္လက္ ထိန္းေပးႏိုင္မႈ႕ကို တြက္ခ်က္ျခင္းျဖစ္သည္။  သေဘၤာေပၚတြင္ရွိေသာ ေရလံုခန္းစီးမ်ား၏ ေရအတြက္ႏွင့္ ေနရာခ်ထားပံုသည္ သေဘၤာ၏ Buoyance ႏွင့္ spare buoyance တို႕အေပၚ အက်ိဳးသက္ေရာက္မႈ႕ မ်ားစြားျဖစ္ေပၚေစသည္။  တိုင္တန္းနစ္ (Titanic) သေဘၤာနစ္ျမဳတ္မႈ႕ျဖစ္ပြားျပီးေနာက္ပုိင္းတြင္ အဆုိပါ တြက္ခ်က္မႈ႕မ်ားအားလံုးကို SOLAS မွ အေကာင္အထည္ေဖာ္ကာ သေဘၤာတိုင္းအတြက္ မျဖစ္မေန တြက္ခ်က္ရန္ ထည့္သြင္းသည္။  သို႕ေသာ္ ဒုတိယကမၻာစစ္ၾကီးအတြင္းတြင္ အဆိုပါတြက္ခ်က္မႈ႕တစ္ခုထဲျဖင့္မလံုေလာက္ေၾကာင္း ေတြ႕ရွိလာၾကသည္။  အဘယ္ေၾကာင့္ဆိုေသာ္ သေဘၤာမ်ားနစ္ျမဳတ္ေသာအခါ တည့္မတ္စြာ တစ္သမတ္ထဲ နစ္ျမဳတ္ျခင္းမဟုတ္ဘဲ အခ်ိဳ႕သေဘၤာမ်ားသည္ အနစ္ျမဳတ္ခင္ တစ္ဘက္သို႕ တိမ္းေစာင္းသြား၍ ေမွာက္သြား(Capsize) သည္ကို ေတြ႕ရွိလာရေသာေၾကာင့္ျဖစ္သည္။

         

ခ.  Calculation of floodable length (trim and stability in case of the leak, assuming certain well-defined types of damage)

          အထက္တြင္ေဖာ္ျပခဲ့ေသာ ေရလံုခန္းမ်ား၏ ပမာဏႏွင့္ ေနရာခ်ထားမႈ႕သည္ သေဘၤာ၏ buoyancy အေပၚအက်ိဳးသက္ေရာက္မႈ႕ ရွိေၾကာင္းေဖာ္ျပခဲ့ျပီးျဖစ္သည္။  ယခုအခန္းတြင္ အဆိုပါေရလံုးခန္း (Watertight bulkheads) မ်ားကို Floodable length ျဖင့္ ကန္႕သတ္ျပီး သတ္မွတ္ထားပံုကို ေဖာ္ျပပါမည္။  Floodable length ကို တြက္ခ်က္ရျခင္း၏ အဓိက ရည္ရြယ္ခ်က္မွာ demage ျဖစ္ပြားေသာ္လည္း သေဘၤာ၏ effective longitudinal waterplane လံုေလာက္ေနေစရန္ျဖစ္သည္။ 

          Floodable length calculation တြက္ခ်က္ရာတြင္ Rules and Regulations မ်ားမွ ျပ႒ာန္းထားေသာ “factor of subdivision” ကို ထည့္သြင္းတြက္ခ်က္ရမည္။  အဆုိပါ factor သည္ သေဘၤာ၏ စုစုေပါင္း အလွ်ားႏွင့္ အျခားေသာ စံႏႈန္းမ်ားေပၚတြင္မူတည္သည္။  ဥပမာ - သေဘၤာ၏ အမ်ိဳးအစားႏွင့္ မည့္သည့္ေဒသသို႕ သြားလာမည္၊ ထိုျပင္ သေဘၤာ၏ စုစုေပါင္းထုထည္၊ အင္ဂ်င္ခန္း၏ အက်ယ္အ၀န္း၊ အျခားေသာ အခန္းမ်ား၏ အက်ယ္အ၀န္း ႏွင့္ တင္ေဆာင္မည့္ ခရီးသည္/သေဘၤာသား အရည္အတြက္ စသည္တုိ႕ ျဖစ္သည္။  Regulation မ်ားမွ ျပ႒ာန္းခ်က္မ်ားအတုိင္း သေဘၤာအရြယ္အစားႏွင့္ အမ်ိဳးအစားေပၚမူတည္၍ သေဘၤာ၏ compartment တစ္ခုျဖစ္ေစ၊ ၂ ခုျဖစ္ေစ သို႕မဟုတ္ အရြယ္အစားၾကီးမားပါက ၃ ခုျဖစ္ေစ demage condition အျဖစ္ စဥ္းစားကာ Floodable length ကို တြက္ခ်က္ရမည္ျဖစ္သည္။  Floodable length တြက္ခ်က္မႈ႕မွ ရလာေသာ ရလဒ္မ်ားႏွင့္ factor of subdivision မွ ရရွိလာေသာ ရလဒ္မ်ားကို မူတည္ျပီး permissible length ကို ရရွိသည္။ 

          အက်ဥ္းခ်ဳပ္အားျဖင့္ Floodable length ကို အေအာက္ပါအဆင့္မ်ားျဖင့္ တြက္ခ်က္ရယူႏုိင္သည္။

• Bulkhead deck ႏွင့္ margin line ကို သတ္မွတ္ျခင္း
• Factor of subdivision တြက္ခ်က္ျခင္း
•  Permissibility တြက္ခ်က္ျခင္း
• Permissible lengths ကို ခန္႕မွန္းျခင္း
• Permissible lengths မ်ားကို plot ခ်ၾကည့္ျခင္း စေသာ သမားရိုးက် နည္းလမ္းမ်ားကို အသံုးျပဳႏုိင္ပါသည္။  

နည္းပညာမ်ားတိုးတက္လာေသာအခါ Rules and Regulation မ်ားမွ စံႏႈန္း criteria မ်ားကို ကြန္ပ်ဴတာ ပရိုဂရမ္မ်ားျဖင့္ ထည့္သြင္း စစ္ေဆးလာႏုိင္သည္။  ထိုအခါ တြက္ခ်က္မႈ႕လုပ္ငန္းစဥ္မ်ား ပိုမိုျမန္ဆန္လာျပီး အခ်ိန္ကုန္ သက္သာလာသည္။  ထိုအထဲမွ နည္းလမ္းတစ္မ်ိဳးျဖစ္ေသာ Drawback method ကို ေဖာ္ျပေပးပါမည္။  ၄င္း method သည္

က. သေဘၤာ ဘယ္ညာ တိမ္းေစာင္းမႈ႕ (Listing) ကို ထည့္သြင္းတြက္ခ်က္ျခင္းမျပဳပါ။

ခ. Demage ေၾကာင့္ ေရစိမ့္၀င္လာေသာ ေရလံုခန္းမ်ားႏွင့္ အဆုိပါေရလံုခန္းမ်ားေၾကာင့္ အက်ိဳးဆက္ျဖစ္ေပၚလာေသာ Stability ေျပာင္းလဲမႈ႕မ်ားကို တြက္ခ်က္ေပးသည္။ အဆိုပါ တြက္ခ်က္မႈ႕ကို deterministic leakage calculation ဟုေခၚသည္။

အဆိုပါ method သည္ သေဘၤာတစ္စီး demage ျဖစ္ႏုိင္ေျခအားလံုးကို ထည့္သြင္းတြက္ခ်က္ႏုိင္သည္။  သို႕ေသာ္ သင္ယူဆထားေသာ model တစ္ခုသည္ အမွန္တကယ္ရွိေသာ သေဘၤာထက္ ၁ စင္တီမီတာခန္႕ ေသးငယ္သြားပါက demage ျဖစ္လာခ်ိန္တြင္ အဆိုပါသေဘၤာ နစ္ျမဳတ္သြားမည္ျဖစ္သည္။  ထို႕ေၾကာင့္ computer aided programs မ်ားကို အသံုးခ်ေသာအခါ သတိၾကီးစြာ ထားသင့္သည္။     

Maxsurf ၏ hydromax ကို အသံုးျပဳျပီး floodable length တြက္ခ်က္မႈ႕ကို ေအာက္ပါ link ကုိ click လုပ္၍ ေလ့လာႏုိင္သည္။

http://www.formsys.com/extras/FDS/webhelp/hydromax/floodable_length.htm

ဂ. Probabilistic leakage calculation (Calculation of the chance of surviving in case of damage)

          အဆိုပါ Method သည္ ကြ်ႏု္ပ္တုိ႕ ယူဆတြက္ခ်က္ထားေသာ Modelတစ္ခုေပၚ မူတည္ တြက္ခ်က္ထားသည္ထက္ ပိုမိုမ်ားျပားေသာ demage ျဖစ္ပြားလာပါက ျဖစ္ႏုိင္ေျခမ်ားကို ေလ့လာသံုးသပ္ႏုိင္ရန္ တြက္ခ်က္ျခင္းျဖစ္သည္။  မည့္သည့္နည္းႏွင့္မဆို ျဖစ္ႏုိင္ေသာ ျဖစ္ႏိုင္ေျခမ်ားကို ထည့္သြင္း စဥ္းစား တြက္ခ်က္ျခင္းျဖစ္သည္။  ရရွိလာေသာ ျဖစ္ႏုိင္ေျခမ်ားကို ၀ ႏွင့္ ၁ ဂဏန္းမ်ားႏွင့္ သတ္မွတ္သည္။  Minimum survival chance အတြက္ Ruegulation မ်ားသည္ အဆုိပါ method ကို အသံုးျပဳၾကသည္။  ယခုေလာေလာဆယ္တြင္ အဆိုပါတြက္ခ်က္မႈ႕ကို ေအာက္ပါ သေဘၤာအမ်ိဳးအစားမ်ားအတြက္ အသံုးျပဳသည္

၁. Passenger liners (IMO resolution A265) as an alternative to SOLAS rules (resolution A265 still encompasses some deterministic rules)

၂. Cargo ships with dry cargo, longer than 80 meters (measured over the closed hull).

          Damage ျဖစ္ပြားေသာအခါ ၀င္ေရာက္လာေသာ အရည္မ်ား၏ center of gravity (G) ကို မွန္ကန္စြာ သတ္မွတ္ႏုိင္ရန္ အေရးၾကီးသည္။  ထိုျပင္ မေရရာေသာ (Uncertain paramenters) မ်ားကို ခန္႕မွန္းႏုိင္ရန္မွာလည္း အလြန္အေရးၾကီးသည္။  သာဓက အားျဖင့္ ဆိုေသာ္ -

• -       မည္သည့္ေနရာမွ် ေရ၀င္ေရာက္လာမည္၊ အထူးသျဖင့္ မညီညာေသာ ပံုစံရွိသည့္ အခန္းမ်ား။
• -       မည့္မွ် Trim ျဖစ္သြားမည္၊ မည္မွ် List ျဖစ္သြားမည္။
• - ၀င္ေရာက္လာေသာေရထဲတြင္ ေလမည့္မွ် ခိုေအာင္းပါ၀င္ႏုိင္မည္ စသည္ အခ်က္မ်ားကို ခန္႕မွန္းႏုိင္ရန္ လိုအပ္သည္။

၁၆.၅ How to take demage stability into account on board.

    သေဘၤာတစ္စီး၏ သြားလာမည့္ လမ္းေၾကာင္းေပၚမူတည္ျပီး Stability ကိုမျဖစ္မေန တြက္ခ်က္ရမည္ျဖစ္သည္။  ထို႕ျပင္ အမ်ိဳမ်ိဳးေသာ Rules & Regulations မ်ား၏ လုိအပ္ခ်က္မ်ားႏွင့္လည္း ကိုက္ညီရမည္ျဖစ္သည္။  တင္ေဆာင္မည့္ ကုန္စည္မ်ား၏ အေလးခ်ိန္၊ အဆိုပါ ကုန္စည္မ်ားကို ေနရာခ်ထားမႈ႕သည္လည္း သေဘၤာ ခရီးစဥ္ တစ္ခုႏွင့္ တစ္ခု တူညီႏုိင္မည္ မဟုတ္ေပ။  ထို႕ျပင္အျခားေသာ အေၾကာင္းအရာမ်ားကိုလည္း ထည့္သြင္း စဥ္းစားရန္ လိုအပ္သည္။

          Damage Stability အတြက္ အေရးၾကီးေသာ ထည့္သြင္းစဥ္းစားရမည့္ အရာမ်ားမွာ -

• -       ကုန္စည္အမ်ိဳးအစား (ေရစိမ့္၀င္ႏုိင္မႈ႕)
• -       Wing and Double Bottom tanks မ်ား အေျခအေန (အျပည့္ သို႕ အလြတ္)
• -       အရည္မ်ားသည္ tanks မ်ားအတြင္းမွ ယိုစိမ့္မႈ႕ ရွိ၊ မရွိ စသည္ စသည္တို႕ကို ထည့္သြင္းစဥ္းစားသင့္သည္။

အဆိုပါအခ်က္အလက္မ်ား၏ အက်ိဳးသက္ေရာက္မႈ႕မ်ားကို Rules and Regulations မ်ားအေပၚ နားလည္သေဘာေပါက္မႈ႕ႏွင့္ အေတြ႕အၾကံဳမ်ားေပၚမူတည္၍ တြက္ခ်က္မႈ႕မ်ားစြာ ျပဳလုပ္ရန္လိုအပ္သည္။  ထို႕ျပင္ အေရးေပၚအခ်ိန္အတြက္၊ သေဘၤာေပၚမ်ားလူမ်ား အသက္ဆက္လက္ရွင္သန္ေရးအတြက္ (chance of survival) ျဖစ္ႏုိင္ေျခရွိေသာ တြက္ခ်က္မႈ႕မ်ားကိုလည္း အဆုိပါ တြက္ခ်က္မႈ႕မ်ားတြင္ ထည့္သြင္းရန္လိုအပ္သည္။ လက္ေတြ႕တြင္ အဆိုပါ တြက္ခ်က္မႈ႕မ်ားကို ကြန္ပ်ဴတာမသံုးဘဲ တြက္ခ်က္ရန္ မျဖစ္ႏုိင္ေပ။

     ထုိ႕အတူ သေဘၤာေပၚတြင္လည္း ကုန္စည္အမ်ိဳးမ်ိဳးတင္ေဆာင္မႈ႕ကို တြက္ခ်က္ရန္ (Loading Program) ပါ၀င္ေသာ ကြန္ပ်ဴတာ ထားရွိရန္လိုအပ္သည္။  တင္ေဆာင္လိုေသာ ကုန္စည္မ်ား၏ အေလးခ်ိန္ကို ကြန္ပ်ဴတာအတြင္းသို႕ ထည့္သြင္းျပီးပါက အဆုိပါသေဘၤာ၏ Centre of gravity (G) တည္ေနရာ၊  သေဘၤာ၏ Keel (K)မွ G အထိ အျမင့္ စသည္တို႕ကို တြက္ခ်က္ရယူႏုိင္သည္။

     Rules and Regulations မ်ားမွ ျပ႒ာန္းထားေသာ Demage Stability သည္ အမ်ားဆံုး သတ္မွတ္ထားသည္ သေဘၤာတိမ္းေစာင္းမႈ႕ ဒီဂရီ (Maximum allowed heeling degrees) ကို သတ္မွတ္ထားျခင္းျဖစ္သည္။  သို႕ေသာ္တစ္ခါတစ္ရံတြင္ သေဘၤာေပၚသို႕ လိႈင္းေၾကာင့္ ေသာ္လည္းေကာင္း၊ အျခား အေၾကာင္းအမ်ိဳးမ်ိဳးေၾကာင့္ ၀င္ေရာက္ႏုိင္ေသာ ေရပမာဏ (Flooding)ကိုပါ ထည့္သြင္းစဥ္းစားသည္။

     Counter flooding ဆိုသည္မွာ သေဘၤာတိမ္းေစာင္းရာဘက္မွ ဆန္႕က်င္ဘက္ရွိ Tanks မ်ားသို႕ ေရျဖည့္သြင္းျပီး သေဘၤာကို တည္ျငိမ္မႈ႕ရရွိေစျခင္းျဖစ္သည္။  ၄င္းစနစ္ကို အခ်ိဳ႕ေသာ ခရီးသည္တင္သေဘၤာမ်ားတြင္ အသံုးျပဳသည္။  အခ်ိဳ႕သေဘၤာမ်ားတြင္ ဤစနစ္ကို အလုိအေလွ်ာက္ စနစ္ (Automatic systems)မ်ားျဖင့္ တပ္ဆင္ထားၾကသည္။

     Minimum KG (အနည္းဆံုးရွိရမည့္ KG ပမာဏ)ဆိုသည္မွာ SOLAS (Safety of Life at Sea)မွ ျပ႒ာန္းထားေသာ လိုအပ္ခ်က္မ်ားႏွင့္အညီ သေဘၤာ၏ centre of gravity “G” ႏွင့္ Keel “K” ၾကားရွိအကြာအေ၀းျဖစ္သည္။  Maximum KG သည္ သေဘၤာ၏ Draught (အနက္)/ Displacement (ေရတြင္နစ္ျမဳတ္ေနေသာ  အေလးခ်ိန္) ႏွင့္ အျခားေသာ သက္ေရာက္မႈ႕မ်ားအေပၚမူတည္၍ သတ္မွတ္သည္။